Υπάρχουν πράγματα που, όσο και να προσπαθείς, δυσκολεύεσαι να καταλάβεις.
Κοιτάς έναν δρόμο, τις πινακίδες, τις διαβάσεις, τον τρόπο με τον οποίο έχει σχεδιαστεί ένα σημείο και λες μέσα σου: «Δεν μπορεί. Κάποια λογική θα υπάρχει από πίσω. Κάποιος ειδικός θα το έχει μελετήσει».
Και επειδή δεν είμαι συγκοινωνιολόγος, κάνω στην άκρη. Μπορεί πράγματι να υπάρχει μια απολύτως σοβαρή τεχνική εξήγηση για όλα όσα βλέπω.
Υπάρχει όμως ένα μικρό πρόβλημα: τα βλέπω καθημερινά εδώ και πολύ καιρό — μην πω και χρόνια. Περνάω τουλάχιστον δύο φορές την ημέρα από καθένα από τα δύο σημεία που θα παρουσιάσω, οπότε δεν μιλάμε για κάτι που είδα τυχαία μια μέρα και αποφάσισα να σχολιάσω.
Και επειδή κάποια πράγματα καλό είναι να μην τα υπολογίζουμε με το μάτι, την απόσταση μεταξύ των διαβάσεων την μέτρησα. Με μέτρο, για να μην αδικήσουμε κανέναν.
Ας ξεκινήσουμε από τον Δήμο Ηρακλείου
Το Ηράκλειο είναι παλιά πόλη. Δεν περιμένω από έναν δρόμο που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε πριν από δεκαετίες να μεταμορφωθεί ξαφνικά σε πρότυπο σύγχρονου κυκλοφοριακού σχεδιασμού.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι κάθε καινούργια παρέμβαση πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν να μην υπάρχει αύριο. Και εδώ, ομολογώ, έχω την αίσθηση ότι ο δήμαρχος έχει έναν ιδιαίτερο έρωτα με τις διαβάσεις. Η πόλη έχει γεμίσει διαβάσεις, πολλές από τις οποίες είναι ανισόπεδες. Υποτίθεται ότι βοηθούν στην ασφαλέστερη κίνηση των πεζών. Ενδεχομένως όμως οι ανισόπεδες διαβάσεις δημιουργούν κινδύνους για ποδήλατα, πατίνια και μοτοποδήλατα, όταν, ακριβώς στο τέλος τους, υπάρχουν και σχάρες ομβρίων.
Το πρώτο σημείο βρίσκεται στην οδό Γερωνυμάκη, μπροστά από το 24ο και το 31ο Δημοτικά Σχολεία Ηρακλείου, ακριβώς απέναντι από οίκο ευγηρίας. Εκεί υπάρχει ήδη μία διάβαση πεζών μπροστά από το σχολείο. Και λίγα μέτρα παρακάτω, στη γωνία του δρόμου, υπάρχει και δεύτερη.
Πόσα είναι λοιπόν τα «λίγα»;
14,7 μέτρα.
14,7 μέτρα από τη μία διάβαση στην άλλη. Τόση είναι η απόσταση που μέτρησα μεταξύ των δύο διαβάσεων.
Και τι σημαίνει στην πράξη αυτή η τόσο μικρή απόσταση; Σε ώρες αιχμής, όταν υπάρχει αυξημένη κίνηση πεζών, ένα αυτοκίνητο διανύει μόλις 14,7 μέτρα και μπορεί να χρειαστεί να σταματήσει ξανά.
Και εδώ έχει σημασία μια λεπτομέρεια. Η πρώτη διάβαση, αυτή μπροστά από το σχολείο, υπήρχε ήδη. Κάποια στιγμή προστέθηκε και δεύτερη, στη γωνία του δρόμου, η οποία πρόκειται να είναι και φωτιζόμενη, με LED φωτισμό στο οδόστρωμα.
Επίσης, αυτή την περίοδο κατασκευάζονται ράμπες στο πεζοδρόμιο στη νεότερη διάβαση.
Και υπάρχει κάτι ακόμη που δύσκολα περνά απαρατήρητο.
Στη μία πλευρά της νεότερης διάβασης κατασκευάστηκε ράμπα για την πρόσβαση στο πεζοδρόμιο. Πολύ σωστά.
Στην απέναντι πλευρά της διάβασης, όμως, όποιος τη χρησιμοποιήσει —είτε είναι άτομο με αναπηρικό αμαξίδιο είτε μια μητέρα με παιδικό καρότσι— θα βρεθεί μπροστά σε ένα δέντρο.
Εδώ να ξεκαθαρίσω κάτι, για να μην παρεξηγηθούμε. Δεν έχω καμία αντίρρηση ούτε για τη διάβαση ούτε για τον φωτισμό ούτε, φυσικά, για τις ράμπες. Η προσβασιμότητα και η ασφαλής διέλευση των πεζών είναι αυτονόητες ανάγκες. Το θέμα είναι να υπάρχει πραγματική δυνατότητα ολοκλήρωσης της διαδρομής.
Αντί, λοιπόν, να αναβαθμιστεί η υπάρχουσα διάβαση, η οποία εξυπηρετεί το σχολείο και το κέντρο φροντίδας ηλικιωμένων, επιλέχθηκε να δημιουργηθεί μία δεύτερη, μόλις 14,7 μέτρα παρακάτω. Μήπως θα είχε περισσότερο νόημα να είχε σχεδιαστεί σωστά η αρχική διάβαση, με τον απαραίτητο φωτισμό και τις υποδομές προσβασιμότητας, ή, στο κάτω κάτω, να αναβαθμιστεί η υπάρχουσα, αντί να δημιουργηθεί μία δεύτερη ακριβώς δίπλα της;
Όλα αυτά έγιναν ή γίνονται ως μέρος ενός συνολικού σχεδιασμού του συγκεκριμένου σημείου ή απλώς προσθέτουμε, κάθε φορά, μία ακόμη παρέμβαση;
Γιατί όταν παρεμβαίνεις σήμερα σε έναν δρόμο, δεν μπορείς να κοιτάς μόνο τη συγκεκριμένη παρέμβαση που πρόκειται να κάνεις. Πρέπει να βλέπεις ολόκληρο το σημείο: το σχολείο, τον οίκο ευγηρίας, τη γωνία, τα πεζοδρόμια και, φυσικά, την κυκλοφορία. Πρέπει επίσης να βλέπεις πώς θα κινηθεί στην πράξη οποιοσδήποτε χρησιμοποιεί τη διάβαση, αλλά και τις πραγματικές ανάγκες όσων περνούν από το σημείο καθημερινά.
Αυτό ακριβώς είναι που με προβληματίζει: όχι η διάβαση, όχι η ράμπα, όχι ο φωτισμός.
Η συνολική εικόνα.
Και σαν να μην έφτανε αυτό, υπάρχει και η ανθρώπινη πλευρά της υπόθεσης.
Πέρυσι —ελπίζω όχι και φέτος— έξω από το συγκεκριμένο σχολείο έκανε συχνά την εμφάνισή της μια ιδιαίτερα εμφανίσιμη τροχονόμος, με αξιοθαύμαστη συνέπεια στην εφαρμογή του γράμματος του νόμου.
Τόσο συνεπής, ώστε γονείς που σταματούσαν για δύο ή τρία λεπτά με τα αλάρμ για να αφήσουν τα παιδιά τους στο σχολείο έφευγαν με μια κλήση για διπλοστάθμευση.
Δεν λέω να μην εφαρμόζεται ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας. Να εφαρμόζεται. Αλλά υπάρχει και το πνεύμα του νόμου.
Και μπροστά σε ένα σχολείο, όπου η ανάγκη να σταματήσει προσωρινά ένα αυτοκίνητο για να κατέβει ένα παιδί είναι απολύτως προβλέψιμη, ίσως θα είχε περισσότερο νόημα να αναρωτηθούμε αν ο χώρος έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε αυτή η πραγματική ανάγκη να μπορεί να εξυπηρετείται με ασφάλεια και χωρίς παραβάσεις.
Γιατί η οδική ασφάλεια δεν μπορεί να εξαντλείται στο να γράφουμε τον γονέα που σταμάτησε δύο λεπτά.
Αν ο σχεδιασμός του σημείου δημιουργεί το ίδιο πρόβλημα κάθε πρωί, ίσως το πρόβλημα δεν βρίσκεται μόνο στον οδηγό.
Και κάπου εδώ θα μπορούσαμε να κλείσουμε την υπόθεση μόνο με τα στραβά του Δήμου. Αλλά δεν θα ήταν δίκαιο. Η Περιφέρεια έχει κι αυτή ενδιαφέροντα πράγματα να μας δείξει.
Πάμε λοιπόν λίγο παρακάτω.
Στον κόμβο του Αγίου Σώζοντα, στον δρόμο προς τις Αρχάνες.
Εδώ η εικόνα είναι διαφορετική. Ο δρόμος έχει δύο λωρίδες κυκλοφορίας προς την ίδια κατεύθυνση και στη μέση υπάρχει διαχωριστικό διάζωμα.
Και σε αυτό το σημείο συναντάμε όριο ταχύτητας 50 χιλιομέτρων την ώρα και απαγόρευση προσπεράσματος.
Όπως είπα και νωρίτερα, δεν είμαι συγκοινωνιολόγος. Γι’ αυτό δεν θα αποφανθώ ότι η συγκεκριμένη ρύθμιση είναι λανθασμένη.
Θα κάνω κάτι πολύ πιο απλό.
Θα ρωτήσω.
Τι ακριβώς απαγορεύει η πινακίδα απαγόρευσης προσπεράσματος σε έναν δρόμο όπου υπάρχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας προς την ίδια κατεύθυνση;
Αν ένα αυτοκίνητο κινείται στη δεξιά λωρίδα και εγώ κινούμαι στην αριστερή και καταλήξω να βρίσκομαι μπροστά του, αυτό δεν αποτελεί προσπέραση κατά την έννοια του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Κατά τη δική μου άποψη, λοιπόν, και με δεδομένο ότι δεν είμαι συγκοινωνιολόγος, θα είχε νόημα να εξεταστεί η αφαίρεση της πινακίδας απαγόρευσης προσπεράσματος. Και, ίσως, η τοποθέτηση μιας δεύτερης πινακίδας που να προβλέπει μεγαλύτερο όριο ταχύτητας για την αριστερή λωρίδα.
Αλλά η καλύτερη στιγμή έρχεται λίγο παρακάτω.
Το διαχωριστικό διάζωμα τελειώνει. Οι δύο λωρίδες γίνονται μία. Και τότε υπάρχει πινακίδα που σηματοδοτεί το τέλος του ορίου των 50 χιλιομέτρων την ώρα.
Εδώ ομολογώ ότι μπερδεύομαι.
Εκεί που ο δρόμος έχει δύο λωρίδες και διαχωριστικό διάζωμα, έχουμε όριο 50 χιλιόμετρα την ώρα. Εκεί που το διάζωμα τελειώνει, οι δύο λωρίδες γίνονται μία και ο δρόμος στενεύει, παύει να ισχύει και το όριο των 50.
Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει τη λογική;
Και επειδή γνωρίζω ήδη την πιθανή απάντηση «μα είναι κατοικημένη περιοχή», θα πω ότι ναι, υπάρχουν σπίτια στην περιοχή.
Όμως εδώ υπάρχει κάτι που με μπερδεύει ακόμη περισσότερο. Το όριο των 50 χιλιομέτρων την ώρα υπάρχει ήδη πριν ο δρόμος γίνει δύο λωρίδες. Παραμένει και στη δεύτερη πινακίδα, όταν ο δρόμος έχει πλέον δύο λωρίδες και διαχωριστικό διάζωμα. Και αίρεται λίγο πριν οι δύο λωρίδες ξαναγίνουν μία.
Οπότε ας αποφασίσουμε τι ακριβώς θέλουμε να είναι αυτός ο δρόμος.
Αν θεωρούμε ότι είναι κατοικημένη περιοχή, τότε ας το αντιμετωπίσουμε ως τέτοια: φανάρι, διάβαση και, φυσικά, ασφαλή διέλευση των πεζών που μάλλον θα πηδούν πάνω από το διαχωριστικό διάζωμα.
Αν πάλι θεωρούμε ότι πρόκειται για δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, τότε ας βάλουμε πλέγμα σαν αυτά των κλειστών αυτοκινητοδρόμων, ώστε να αποκλείεται η διέλευση πεζών, και ας ανεβάσουμε και το όριο ταχύτητας.
Αυτό που δυσκολεύομαι να καταλάβω είναι πώς γίνεται να έχουμε τα χαρακτηριστικά και των δύο ταυτόχρονα.
Κι εδώ φτάνουμε στην ουσία, γιατί πίσω από αυτές τις δύο εικόνες υπάρχει ένα σοβαρότερο ζήτημα.
Δεν έχω την απαίτηση από έναν παλιό αστικό ιστό να είναι τέλειος. Δεν έχω την απαίτηση κάθε δρόμος να σχεδιάζεται από την αρχή. Και ασφαλώς δεν θεωρώ ότι κάθε πινακίδα ή κάθε διάβαση της οποίας η λογική δεν είναι προφανής είναι αυτομάτως λανθασμένη.
Έχω όμως μια βασική απαίτηση από αυτούς που σχεδιάζουν και διαχειρίζονται τους δρόμους μας.
Να υπάρχει κάποιος που να ελέγχει το τελικό αποτέλεσμα. Όχι μόνο τη μελέτη, όχι μόνο την κατασκευή, όχι μόνο την τοποθέτηση της πινακίδας. Το αποτέλεσμα.
Γιατί ο δρόμος αλλάζει, η πόλη αλλάζει, η κυκλοφορία αλλάζει, αλλά οι άνθρωποι που χρησιμοποιούν τον δρόμο έχουν πραγματικές, καθημερινές ανάγκες. Κάποια στιγμή, λοιπόν, κάποιος πρέπει να ξαναδεί αυτό που έχει κατασκευαστεί και να αναρωτηθεί αν λειτουργεί όπως πρέπει.
Κι αν δεν λειτουργεί, να το διορθώσει.
Τόσο απλά.
Δεν αρκεί να υπάρχει μια διάβαση για να πούμε ότι φροντίσαμε τους πεζούς. Δεν αρκεί μια πινακίδα για να πούμε ότι ρυθμίσαμε την κυκλοφορία. Και δεν αρκεί ένα έργο να έχει ολοκληρωθεί για να θεωρήσουμε ότι εξυπηρετεί και τις ανάγκες για τις οποίες κατασκευάστηκε.
Η ασφάλεια δεν επιτυγχάνεται με την απλή τοποθέτηση μιας ακόμη πινακίδας. Είναι αποτέλεσμα ενός σωστού σχεδιασμού που λειτουργεί στην πράξη, όταν ο πολίτης χρησιμοποιεί τον δρόμο.
Και επειδή εγώ, ως σύμβουλος διαχείρισης κινδύνων, έχω μάθει να βλέπω τα πράγματα από περισσότερες πλευρές, θα πω το εξής:
Στη διαχείριση κινδύνου δεν αρκεί να υπάρχει ένα μέτρο προστασίας. Πρέπει να είναι το σωστό μέτρο, στο σωστό σημείο, για τον ανάλογο κίνδυνο.
Αλλιώς έχουμε την ψευδαίσθηση ότι κάτι κάναμε.
Και κάπως έτσι επιστρέφουμε στην αρχική απορία.
Μήπως με αυτούς που διαφεντεύουν εμείς ζούμε από καθαρή τύχη;
Ή μήπως οι συγκοινωνιολόγοι ξέρουν καλύτερα;
Γιατί, αν ξέρουν, θα ήθελα πραγματικά να μας το εξηγήσουν.
Όχι με άλλη μία πινακίδα.
Με τη λογική πίσω από αυτήν.
Ιωάννης Β. Νικηφόρος
Σύμβουλος Διαχείρισης Ασφαλίσιμων Κινδύνων
Ασφαλιστικός Πράκτορας / Συντονιστής Ασφαλιστικών Πρακτόρων
